События и Факты

В конце октября 1999 г. Международная ассоциация журналистов-железнодорожников (AIJF) организовала для своих членов поездку в Германию, программа которой предусматривала ознакомление с работой предприятий общественного транспорта в Берлине и Потсдаме, посещение предприятий железнодорожной промышленности, а также крупнейшей в Берлине стройки, связанной с реконструкцией центра города и созданием здесь нового транспортного узла. В группе из 16 человек были журналисты из Германии, Франции, Испании, Дании, Швеции, Португалии и Норвегии, а также один представитель России — от журнала «Железные дороги мира».

Ассоциация, штаб-квартира которой расположена в Париже, регулярно (3 - 4 раза в год) организует ознакомительные поездки в различные страны. AIJF объединяет более 100 журналистов-железнодорожников из европейских стран, Австралии и США. С 1998 г. она является членом МСЖД.

Поездка в Берлин стала первой за многие годы возможностью для сотрудников нашего журнала получить личные впечатления о подвижном составе и железнодорожных системах, о которых мы пишем, основываясь на технических характеристиках, результатах испытаний и опыте эксплуатации.

В этом номере «Железных дорог мира» публикуется материал об общественном транспорте Берлина и строительстве нового транспортного узла с центром на станции Лерте. Основной темой статьи в следующем номере станет посещение заводов фирм Adtranz и Bombardier в Хеннингсдорфе и Гёрлице.

Общественный транспорт Берлина

Фото: BVG

Наша поездка началась с посещения штаб-квартиры объединения предприятий общественного транспорта Берлина (BVG), которое эксплуатирует автобусный парк, трамвайных линий и метрополитена. Дело в том, что многие железнодорожные периодические издания (и «Железные дороги мира» в том числе) не ограничиваются освещением проблем магистральных железных дорог и регулярно публикуют статьи о городском рельсовом транспорте.

Трамвайное сообщение и метрополитен

Объединение BVG существует с 1928 г., до этого метрополитен, автобусы и трамваи эксплуатировались отдельными акционерными обществами. Первая трамвайная линия появилась в городе еще в 1865 г., она проходила между Бранденбургскими воротами и районом Шарлоттенбург. Первая берлинская линия метрополитена длиной 6 км открылась в 1902 г. В 1928 г. в городе было восемь линий метрополитена общей протяженностью 75 км, 89 маршрутов трамвая общей длиной 1600 км на сети линий протяженностью 634 км, которые обслуживали 4000 моторых и прицепных вагонов, а также 618 автобусов. Метрополитен в том же году перевез 265 млн. пассажиров, трамвай 899 млн. и автобусы 223 млн. пассажиров.

Во время войны бoльшая часть инфраструктуры и парка подвижного состава BVG была разрушена. После разделения Берлина в послевоенные годы в советском секторе была создана своя дирекция BVG. Тогда из восточной части города в западную еще проходили десять трамвайных линий и четыре линии метрополитена. В 1953 г. сквозное трамвайное сообщение было прекращено, но до 1961 г. поезда метрополитена и городской железной дороги еще могли следовать через весь Берлин. Однако транспортные системы в Западном и Восточном Берлине уже развивались по-разному. В Западном Берлине предпочтение было отдано метрополитену, а трамвайные линии постепенно закрывались (последняя в 1967 г.).

В Восточном Берлине активно расширялась трамвайная сеть, особенно в районах новостроек. Здесь на основе дирекции BVG был образован комбинат VEB Berliner Verkehrsbetriebe (BVB), которому были переданы также таксопарки и пассажирское речное пароходство. Вместе с тем за все время существования ГДР в столице была построена только одна новая линия метрополитена.

Разные подходы к развитию общественного транспорта привели к неожиданным последствиям. С падением берлинской стены участились дорожно-транспортные происшествия: водители из Западного Берлина успели забыть, что во многих случаях трамвай имеет приоритетное право на движение.

После объединения Германии началось поэтапное слияние восточной и западной транспортных систем. В 1992 г. BVG и BVB объединились в единую организацию — BVG.

В настоящее время в Берлине, городе площадью 889 км² с населением 3,4 млн. чел., BVG эксплуатирует девять линий метрополитена протяженностью 150,8 км (протяженность сети _ 143,3 км, разница в цифрах обусловлена тем, что некоторые линии используют одну и ту же инфраструктуру) со 169 станциями. Парк подвижного состава метрополитена насчитывает 1448 вагонов. В 1998 г. метрополи тен перевез 388 млн. пассажиров. На трамвайной сети протяженностью 181,6 км (28 маршрутов общей длиной 359 км) эксплуатируется 557 вагонов, в основном чешского производства (Tatra), которые в 1998 г. перевезли 118 млн. пассажиров. Еще 347 млн. пассажиров приходится на автобусный парк BVG (в нем 1485 ед., в том числе 646 двухэтажных автобусов) и паромы.

Рис. 1. Модернизированный поезд трамвая Tatra

Трамвайный парк города за последние годы существенно обновился. Часть вагонов Tatra (рис.1) была модернизиро вана (заменена вся электроника), другая часть выведена из эксплуатации. Появились новые вагоны с пониженным уровнем пола производства фирмы Adtranz (рис.2). 

Рис. 2. Вагон трамвая с пониженным уровнем пола фирмы Adtranz

Сейчас их парк составляет 105 ед., еще 45 вагонов предполагается закупить в ближайшем будущем. В целом в Германии наблюдается устойчивая тенденция к применению в общественном транспорте подвижного состава с пониженным уровнем пола, обладающего несомненными достоинствами с точки зрения комфортности поездки. Позднее в Потсдаме при посещении предприятия общественного транспорта этого города (Verkehrsbetrieb Potsdam, ViP) нам рассказывали, что многие пассажиры специально пропускают обычные трамваи, чтобы проехать в трамваях с пониженным уровнем пола Combino фирмы Siemens (рис. 3). 

Здесь для восьми эксплуатируемых в настоящее время трамваев Combino (всего их заказано для Потсдама 48 ед.) предусмотрено даже специальное расписание, рассылаемое инвалидам, которые не могут пользоваться обычными трамваями.

Трамвайное сообщение в Берлине и Потсдаме активно развивается, что объясняется преимуществами трамвая с точки зрения экологии. Новые линии появились и в западной части Берлина, где трамвая не видели уже 30 лет. Программа модернизации и расширения инфраструктуры трамвайных линий в Берлине, рассчитанная на 1991 - 2003 гг., стоит 2,8 млрд. марок ФРГ. Эти инвестиции распределены между федеральным и городским бюджетом, а также бюджетом BVG. В Потсдаме трамвайные линии прокладывают опережающими темпами на территориях, выделенных под строительство нового жилья.

Наше знакомство с BVG завершилось поездкой на современном поезде берлинского метрополитена. Этот поезд (рис.4) имеет сквозные межвагонные проходы в одной плоскости, что позволяет решить сразу две задачи: более равномерно распределить пассажиров по всей длине состава и повысить безопасность пассажиров в вечерние и ночные часы (поезд, в котором нет изолированных салонов, гораздо легче контролировать).

Рис. 4. Салон поезда серии H метрополитена Берлина

Городская железная дорога Берлина

В тот же день группу журналистов AIJF принимала городская железная дорога Берлина (S-Bahn). На выделенном специально для нас электропоезде мы доехали до депо Грюнау.

Городская железная дорога Берлина в текущем году отмечает свое 75-летие. В 1924 г. началась электрификация городских и пригородных железнодорожных линий. К 1933 г. протяженность электрифицированной сети S-Bahn составила 230 км. В настоящее время она превышает 320 км (рис. 5).

Рис. 5. Городская железная дорога Берлина

S-Bahn — важнейшая транспортная система Берлина. Услугами городской железной дороги по рабочим дням пользуется примерно миллион человек. Городская железная дорога Берлина является коммерческим предприятием, входящим в холдинг DBAG.

Депо Грюнау (рис. 6) , полностью перестроенное в 1996 г., обслуживает электропоезда S-Bahn. Прежнее здание депо было построено еще в 1910 г. для обслуживания поездов на паровозной тяге.

Рис. 6. Депо Грюнау

В депо имеются цех технического обслуживания с пятью путями (рис. 7), способными принять поезда полной длины, и цех ремонта с двумя путями для поездов половинной длины. 

Рис. 7. Цех технического обслуживания электропоездов

Цех технического обслуживания оборудован двумя основными рабочими уровнями и двумя вспомогательными. Это позволяет получить доступ ко всем устройствам поезда. В цехе ремонта установлены станок для обточки колесных пар без их выкатки (рис. 8), устройство для подъема поезда половинной длины и радиоуправляемый портальный кран грузоподъемностью 12 т. К цеху технического обслуживания примыкает трехэтажная пристройка с административными помещениями.

Рис. 8. Станок для обточки колесных пар

В ходе перестройки депо было реконструировано прилегающее к депо путевое развитие (включая систему токосъема через контактный рельс), а также построены новая тяговая подстанция и установка для обмыва поездов при температуре окружающей среды до -5 °С.

При посещении депо (а позднее и заводов по производству подвижного состава) сразу бросаются в глаза необычайная чистота в цехах, которые как бы по определению должны быть грязными, и удивительно неспешный темп работы очень немногочисленного персонала. Технологии проработа ны до такой степени, что кажется, будто вся система работает сама по себе — с этим ощущением мне в Германии приходилось встречаться очень часто.

Одна из проблем, с которой постоянно приходится сталкиваться и на городской железной дороге, и на метрополитене, — порча подвижного состава пассажирами. Со временем изготовителям подвижного состава и эксплуатационникам удалось найти весьма эффективные способы борьбы с граффити, однако в последние годы оконные стекла портят не краской, а острыми предметами, которые образуют на стеклах царапины. Не так давно работники депо заменили оконные стекла поездов на новые, но эта мера ничего не дала — через несколько дней царапины появились вновь. В вагонах поездов вывешиваются объявления с призывом к пассажирам сообщать о случаях вандализма (за предоставление информации, которая поможет задержать вандалов, обещано денежное вознаграждение до 1000 марок ФРГ). Однако успехов пока практически нет — почти все поезда ходят с исцарапанными стеклами. Исключение представляет поезд, в вагонах которого установлены экспериментальные дисплеи, на которые выводится разнообразная информация — новости, развлекательные программы, информация о поездке и т. д. В вагонах этого поезда стекла не повреждены. Однозначных объяснений этому администрация городской железной дороги пока не нашла.

Станция Лерте

Следующей целью нашей поездки была крупнейшая в Германии и, как говорят, в Европе стройка в центре Берлина в районе прежней границы, разделявшей его западную и восточную части. Здесь наряду со строительством новых зданий, в том числе правительственных (это обусловле но переносом столицы ФРГ из Бонна в Берлин), сооружается транспортный узел в районе станции Лерте, где пересекутся магистральные железнодорожные линии, линии городской железной дороги и метрополитена (рис. 9). 

Рис. 9. Станция Лерте в будущем (проект)

Станция Лерте станет главным вокзалом Берлина. Ведется строительство четырех тоннелей магистраль ной железной дороги, которые подойдут к станции Лерте со стороны р. Шпрее и станции Потсдамер Платц, и эстакад, сооружаемых параллельно существующим линиям магистральной и городской железных дорог (рис.10). Станция Потсдамер Платц станет еще одним важным транспортным узлом в самом центре города.

Рис. 10. Строительство станции Лерте

А. Ефремов