|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
УДК 656.223:629.42Д-р техн. наук В. И. НЕКРАШЕВИЧ, инж. С. А. КУДРЯШЕВМетодика оценки влияния показателей
|
DПi = KiDXi, | (1) |
где DПi — изменение исследуемого показателя в целом по сети от его изменения на i-й дороге; Ki — условный параметр влияния исследуемого показателя по i-й дороге на его величину в целом по сети; DXi — разность между нормой и фактическим выполнением исследуемого показателя на i-й дороге.
Так как метод предполагает, что параметр влияния равен частной производной исследуемой функции, а не полному ее приращению, то возможно возникновение ошибок, ведущее к тому, что общая величина приращения исследуемого показателя не равна сумме расчетных приращений от влияющих факторов, т. е.
(2) |
где DПi — изменение исследуемого показателя, полученное расчетным путем по формуле (1), от изменения i-го влияющего фактора (при суммировании по всему числу влияющих факторов, равному n).
Поэтому рассчитанные по формуле (1) значения величин DПi корректируются согласно следующей зависимости
(3) |
При анализе использования локомотивов грузового движения оценивается влияние качества работы отдельных дорог на следующие основные показатели в целом по сети: среднесуточную производительность локомотивов; среднюю массу брутто состава поезда; среднесуточный пробег локомотивов; участковую скорость движения поездов; эксплуатируемый парк локомотивов.
При расчете параметров влияния показателя по i-й дороге (среднесуточной производительности локомотивов, их среднесуточного пробега, массы состава поезда, их участковой скорости движения) на соответствующую его величину в целом по сети в качестве исходной информации принимаются данные базового уровня, а в остальных случаях — текущие данные.
Оценка влияния качества работы отдельных дорог на формирование величины среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети W0 осуществляется по формуле (1) с учетом использования функциональной зависимости, которая имеет вид:
(4) |
где SPlбр0, SPlбрi — cреднесуточный грузооборот соответственно в целом по сети и по i-й дороге, т·км брутто/сут; Wi — среднесуточная производительность локомотивов на i-й железной дороге, т·км брутто/сут; n — число дорог.
Из формулы (4) видно, что формирование среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети зависит как от уровня выполнения этого показателя по каждой дороге, так и от величины грузооборота.
Пример 1. Проанализировать влияние показателей работы дорог на формирование среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети за t месяцев 2004 г. в сравнении с тем же периодом 2003 г. Исходные данные для анализа приведены в табл. 1 (гр. 2, 3, 6, 7).
Таблица
1 Исходные данные и последовательность
выполнения расчетов по оценке влияния грузооборота |
|||||||||
Дорога | Среднесуточная производительность локомотивов (тыс. т·км брутто/сут) за t месяцев | Изменение показателя (гр. 3 – гр. 2) | Оценка влияния производительности локомотивов по дорогам на ее величину в целом по сети, тыс. т·км брутто/сут | Среднесуточный грузооборот (млн. т·км/сут) за t месяцев | Изменение показателя (гр. 7 – гр. 6) | Оценка
влияния грузооборота по дорогам на производи- тельность локомотивов в целом по сети, тыс. т·км брутто/сут |
Оценка
суммарного влияния факторов по дорогам на производи- тельность локомотивов в целом по сети, тыс. т·км брутто/сут |
||
2003 г. | 2004 г. | 2003 г. | 2004 г. | ||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 |
Октябрьская | 1205 | 1247 | 42 | 4,72 | 533,3 | 586,7 | 53,4 | –2,77 | 1,95 |
Калининградская | 1109 | 1185 | 76 | 0,24 | 13,5 | 14,6 | 1,1 | –0,07 | 0,17 |
Московская | 1385 | 1431 | 46 | 3,44 | 506,1 | 514 | 7,9 | –0,17 | 3,27 |
Горьковская | 1754 | 1781 | 27 | 1,66 | 624,2 | 655,8 | 31,6 | 0,62 | 2,28 |
Северная | 1426 | 1462 | 36 | 3,09 | 564,8 | 617 | 52,2 | –0,87 | 2,22 |
С.-Кавказская | 956 | 1052 | 96 | 8,46 | 277,3 | 327,7 | 50,4 | –4,84 | 3,62 |
Ю.-Восточная | 1478 | 1553 | 75 | 3,8 | 389,7 | 410 | 20,3 | –0,1 | 3,7 |
Приволжская | 1359 | 1438 | 79 | 3,21 | 254,4 | 282 | 27,6 | –0,56 | 2,65 |
Куйбышевская | 1209 | 1202 | –7 | –0,84 | 551,3 | 580,9 | 29,6 | –1,8 | – 2,64 |
Свердловская | 1335 | 1370 | 35 | 4,18 | 679,4 | 753,5 | 74,1 | –2,25 | 1,93 |
Ю.-Уральская | 1883 | 1872 | –11 | –0,59 | 626,9 | 635,2 | 8,3 | 0,23 | –0,36 |
З.-Сибирская | 2274 | 2277 | 3 | 0,17 | 974 | 995,5 | 21,5 | 1,21 | 1,38 |
Красноярская | 2061 | 2117 | 56 | 1,08 | 286,3 | 290,2 | 3,9 | 0,18 | 1,26 |
В.-Сибирская | 2008 | 2059 | 51 | 1,92 | 489,8 | 536,4 | 46,6 | 1,97 | 3,89 |
Забайкальская | 1714 | 1877 | 163 | 10,44 | 668,1 | 758,5 | 90,4 | 2,56 | 13 |
Дальневосточная | 1551 | 1704 | 153 | 8,72 | 483,9 | 556,5 | 72,6 | 0,88 | 9,6 |
Сахалинская | 507 | 603 | 96 | 0,26 | 2,7 | 3,3 | 0,6 | –0,18 | 0,08 |
Сеть | 1545 | 1593 | 48 | 53,96 | 7925,7 | 8517,8 | 592,1 | –5,96 | 48 |
Выполнение расчетов по оценке влияния грузооборота и среднесуточной производительности локомотивов по дорогам на ее величину в целом по сети осуществляется в следующей последовательности.
Находится параметр влияния на среднесуточную производительность локомотивов в целом по сети:
среднесуточной производительности локомотивов на i-й дороге
(5) |
грузооборота на i-й дороге
(6) |
Рассчитывается по каждой дороге изменение за t месяцев 2004 г. в сравнении с аналогичным периодом 2003 г. среднесуточной производительности локомотивов (гр. 4 табл. 1) и грузооборота (гр. 8 табл. 1).
По формуле (1) определяется влияние на среднесуточную производительность локомотивов в целом по сети изменения ее величины по каждой i-й дороге (гр. 5 табл. 1) и грузооборота (гр. 9 табл. 1). При этом в гр. 5 и 9 табл. 1 внесены значения величин после их корректировки по формуле (3). Оценка суммарного влияния факторов каждой i-й дороги на среднесуточную производительность локомотивов в целом по сети дана в табл. 1 (гр. 10).
Из данных табл. 1 (гр. 5) видно, что увеличение среднесуточной производительности локомотивов на всех дорогах, кроме Куйбышевской и Ю.-Уральской, обеспечило увеличение этого показателя в целом по сети на 55,39 тыс. т·км брутто/сут. Однако снижение среднесуточной производительности локомотивов на Куйбышевской и Ю.-Уральской дорогах привело в целом по сети к уменьшению этого показателя на (0,84 + 0,59) = 1,43 тыс. т·км брутто/сут, обеспечив, таким образом, его рост лишь на 53,96 тыс. т·км брутто/сут.
Из данных табл. 1 (гр. 9) видно, что из-за роста грузооборота на дорогах, где W0 ЈWi (Горьковской, Ю.-Уральской, З.-Сибирской, Красноярской, В.-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной), достигнуто увеличение среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети на (0,62+0,23+1,21+0,18+1,97+2,56+0,88) = 7,65 тыс. т·км брутто/сут. Одновременно на всех остальных дорогах, где W0 > Wi, рост грузооборота способствовал снижению среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети на 13,61 тыс. т·км брутто/сут, что обеспечило в конечном итоге уменьшение показателя W0 на 5,96 тыс. т·км брутто/сут. В связи с этим от влияния по дорогам двух основных показателей их работы производительность локомотивов в целом по сети возросла лишь на 48,0 тыс. т·км брутто/сут (см. гр. 10 табл. 1).
Выполнение по предлагаемой методике анализа среднесуточной производительности локомотивов позволяет количественно оценить вклад каждой дороги в ее формирование в целом по РЖД. Из данных табл. 1 (гр. 10) видно, что в формирование среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети наибольший вклад (13,0 тыс. т·км брутто/сут) внесла Забайкальская дорога, на втором месте Дальневосточная и т. д. В то же время достигнутые показатели работы на Куйбышевской и Ю.-Уральской дорогах привели к снижению среднесуточной производительности локомотивов в целом по сети соответственно на 2,64 и 0,36 тыс. т·км брутто/сут.
Оценить влияние качества работы отдельных дорог на формирование величины средней массы состава грузового поезда в целом по сети можно по формуле (1) с учетом использования функциональной зависимости, которая имеет вид:
(7) |
где Qбр0, Qбрi — средняя масса состава грузового поезда в целом по сети и на i-й дороге, т брутто.
Из формулы (7) видно, что формирование средней массы состава грузового поезда в целом по сети зависит как от уровня выполнения этого показателя по каждой дороге, так и от величины освоенного грузооборота.
Страница (из 2): | 1 | |
<> <> |